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缝合线不是结构性断裂。 最主要的证据是当化石被缝合线横过时，化石一半已经被溶解掉，只有一半仍然保存。 Rye & Bradbury (1988) 在研究缝合线两侧石灰岩中的碳12、碳13和氧16、氧18稳定同位素系统，发现有差异，证实了不同程度的流体-岩石的相互作用。
缝合线的成长，需要溶液来溶解固体，并通过孔隙网络的运移，来扩散迁移被溶解的固体。因此孔隙率影响会缝合线的发育，所以在高孔隙度区域，缝合线大多数平行层理 ，而横向缝合线则沿著裂缝形成。
缝合线在多个领域都很重要。 在岩石学中，缝合线会改变岩石结构，并能把溶解的固体，带往它処沉淀成为固结剂。 在地层学中，风化后的缝合线在许多地层面中产生视层理，指示出侵蚀作用和地层变薄。在水文学中，缝合线能阻止流体流动。在构造研究中，缝合线柱状方向是压应力的指向。
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出事的旅客列车为D59次，由和谐号CRH2A型动车组重联担当，当时车辆编号为CRH2-037A及CRH2-053A（现为CRH2A-2037与CRH2A-2053）。该趟列车于北京时间15时50分由北京站开出，前往青岛四方站。晚上8时48分，当列车驶至潍坊市坊子区至潍坊市峡山生态经济发展区区间时，撞倒正在路轨上工作的中铁十六局（劳务分包）工人。
官方认定此次事故是由于“无资质包工队违法违规施工”造成的。
铁路部门原定于当日晚上9时开始进行道路施工，至次日凌晨1时30分结束，期间所有途经列车必须减速至45km/h。但部份工人却提早在晚上8时40分左右砸开栅栏的门锁进入线路开始施工，当时动车D59次仍按照原定约200km/h的高速运行，在经事发地点时，其强大气流把工人卷进车底，从而导致这次事故。
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